Depuis le 7 juillet 2026, toute voiture neuve vendue dans l’Union européenne embarque une caméra infrarouge braquée sur le visage de son conducteur. Officiellement, c’est de la sécurité routière. Dans les faits, personne ne sait vraiment où finissent les images.
Le dispositif s’appelle ADDW, pour Advanced Driver Distraction Warning. Une petite caméra infrarouge planquée près du volant qui suit en continu la direction de vos yeux. Si votre regard quitte la route plus de 3,5 secondes à 50 km/h (ou 6 secondes à partir de 20 km/h), le véhicule déclenche une cascade d’alertes : voyant lumineux, bip sonore, vibration du siège. Vous tentez de le désactiver ? Il se réactive tout seul dès qu’il juge votre comportement « problématique ».
Le système est imposé par le règlement européen de sécurité générale (GSR), entré en vigueur en 2022 par phases successives. La dernière marche vient d’être franchie : plus aucun véhicule neuf, camion ou bus ne peut être immatriculé dans l’UE sans ce dispositif. Un marché d’environ 15 millions de véhicules par an.
L’objectif n’est pas absurde. La Commission européenne estime que la distraction visuelle joue un rôle dans 10 à 30 % des accidents de la route. L’ensemble du paquet GSR devrait sauver plus de 25 000 vies d’ici 2038. Le diable, comme toujours, est dans l’implémentation.
Un assistant zélé, pas un ange gardien
Le site automobile belge Gocar.be a testé l’ADDW dans un Xpeng P7+. Verdict sans appel : le système rend la conduite « franchement irritante, voire impossible ». Les alertes se déclenchent sur des comportements parfaitement ordinaires : un coup d’œil au paysage, un changement de chanson sur l’écran central, un regard vers les enfants à l’arrière.
Même constat sur Reddit : un conducteur de Ford Puma rapporte une alerte toutes les dix minutes, un voyant rouge, un signal sonore, et une désactivation qui ne tient que jusqu’au prochain démarrage du moteur. Le système est agaçant et il le reste.
Le règlement précise que l’ADDW ne doit « pas enregistrer ou conserver en continu des données autres que ce qui est nécessaire ». Sauf que « nécessaire » n’est défini nulle part. Aucun mécanisme d’audit indépendant n’est prévu. Aucun calendrier de suppression imposé.
84 % des constructeurs vendent déjà vos données
On pourrait se dire qu’on chipote. La caméra ne filme pas la route, ne reconnaît pas les visages, reste théoriquement en circuit fermé. Mais les précédents ne plaident pas pour la confiance.
En septembre 2023, la fondation Mozilla publiait son rapport « Privacy Not Included » sur l’industrie automobile. Le constat est sans appel : 84 % des constructeurs partagent ou vendent les données de leurs conducteurs, et 76 % les revendent à des tiers. Sur 25 marques évaluées (Tesla, Toyota, BMW, Renault, Ford…), aucune n’a obtenu un résultat satisfaisant.
Dans la foulée, Reuters révélait que des employés de Tesla s’échangeaient en interne des vidéos issues des caméras embarquées de leurs clients. Pas des données anonymisées : des séquences vidéo réelles, partagées entre collègues comme des memes.
Plus récemment, en mai 2026, General Motors a accepté de payer 12,75 millions de dollars à l’État de Californie pour avoir vendu, entre 2020 et 2024, les données de localisation et de comportement de conduite de centaines de milliers d’automobilistes. Les acheteurs : LexisNexis et Verisk, deux courtiers en données qui les revendaient à des assureurs, lesquels pouvaient moduler les primes en fonction du profil de conduite. GM collectait ces informations via son service OnStar, présenté comme un « outil d’assistance d’urgence ».
OnStar était un outil d’assistance. L’ADDW est une caméra braquée sur votre visage.
Une infrastructure prête pour la collecte
Sur le papier, l’ADDW ne filme pas la route, ne reconnaît pas les visages, ne transmet rien. En théorie. Dans la pratique, l’infrastructure est là : une caméra, un flux d’images continu, un traitement en temps réel via logiciel embarqué. La seule chose qui sépare ce dispositif d’un mouchard biométrique, c’est une mise à jour logicielle.
Le règlement européen a été rédigé avant l’explosion des IA embarquées. Aujourd’hui, un constructeur peut parfaitement faire tourner un modèle de reconnaissance faciale directement sur le hardware du véhicule, sans jamais envoyer les données vers le cloud. Les images restent « dans le véhicule », mais le traitement local peut déjà extraire des profils comportementaux complets.
La meilleure loi reste celle qu’on vérifie
Le règlement ADDW n’est pas un accident. C’est un objectif de santé publique louable couplé à une technologie prête à déployer, sans garde-fou sur l’usage des données collectées. La sécurité routière justifie une infrastructure de surveillance dont les usages secondaires (assurance, marketing, revente) sont laissés à la discrétion des constructeurs.
Quand on installe une caméra dans chaque habitacle neuf sans prévoir de contrôle, on ne construit pas de la sécurité : on construit une base de données biométriques continentale, avec la bénédiction du législateur et le portefeuille des assureurs en ligne de mire.
Le prochain chapitre dépendra de la CNIL et des régulateurs nationaux. Si les images restent dans le véhicule, le système remplit sa mission. Si elles en sortent, l’ADDW deviendra le premier dispositif de surveillance de masse déguisé en norme de sécurité routière.
