La petite bombinette électrique signée Alpine, loin d’être une simple déclinaison de la Renault 5 sport, se présente comme une proposition assumée : Alpine A290. Ce que j’apprécie — et ce qui m’a poussé à la pousser sur route et piste — c’est l’équilibre entre héritage et modernité. On a ici une voiture de sport qui revendique des racines rallye tout en conciliant les contraintes de l’électrique et des réglementations fiscales contemporaines. L’A290 ne se contente pas d’un look bodybuildé : châssis raffermi, freins Brembo, et une électronique pensée pour le pilotage constituent un package orienté sensations. En 2026, quand le marché cherche encore son souffle entre malus énergétiques et attentes d’autonomie, Alpine joue la carte d’une citadine musclée qui n’a pas peur d’être coûteuse ni niaisement consensuelle.
- Design : silhouette élargie, optiques en « X » et jantes de 19 pouces pour une identité propre.
- Performances : deux niveaux de puissance (180 et 220 ch) et des réglages châssis spécifiques.
- Intérieur : montée en gamme avec cuir Nappa et commandes inspirées de l’A110.
- Technologie : Alpine Telemetrics pour la télémétrie et des commandes de régénération pilotées par volant.
- Positionnement : prix premium et concurrence forte (Mini JCW E, Lancia HF, ID.2 GTI à l’horizon).
Alpine A290 : design et identité distincte face à la Renault 5 sport
Le constat central, direct : l’Alpine A290 n’est pas une simple opération cosmétique sur la Renault 5 sport. Alpine a pris la plateforme, l’a étirée, élargie, puis a refait la garde-robe comme un tailleur qui veut qu’on le remarque. Les chiffres parlent : 3,99 m de long et 1,82 m de large, soit une assise plus basse et un train plus affirmé. Ça change la perception au volant : la voiture apparaît plus ancrée, prête à mordre les virages.
Sur le plan esthétique, les optiques en « X » sont plus qu’un gimmick. Elles renvoient à une imagerie rallye — les phares scotchés des spéciales — et créent une signature visuelle identifiable de loin. Ce n’est pas juste une astuce marketing ; c’est une manière de proclamer l’ADN sportif sans hurler. Les jantes de 19 pouces, couplées à des étriers Brembo à quatre pistons, ne sont pas là pour faire joli : elles traduisent une exigence de freinage et de dissipation thermique que l’on attend d’une vraie voiture de sport.
À l’arrière, le diffuseur discret et le petit aileron « queue de canard » sur le hayon présentent un compromis : sportivité visible mais pas racoleuse. Alpine a évité la caricature, préférant une agressivité maîtrisée qui respecte la ligne générale de la plateforme tout en la transformant. C’est un travail de styliste et d’ingénieur à la fois — et ça se sent dans les proportions.
Une anecdote : lors d’un essai rapide en zone urbaine, un collègue m’a dit que la voiture « avait l’air de vouloir partir » même à l’arrêt. C’est exactement l’effet recherché — posture guerrière sans être vulgaire. Ce type d’identité visuelle s’inscrit aussi dans l’histoire automobile d’Alpine, qui sait jouer entre nostalgie (héritage Alpine) et modernité électrique.
En bref, le design de l’A290 est une déclaration : on reconnaît la filiation avec la R5, mais on ne confondra jamais les deux sur la route. C’est un exercice d’équilibriste entre respect du patrimoine et affirmation d’une nouvelle personnalité. Insight : le style n’est pas une coquetterie, c’est une mise en situation — il prépare le conducteur à ce qui l’attend derrière le volant.
Performances, moteur et châssis : ce que l’A290 apporte au-delà de la Renault 5 sport
Commençons par le noyau dur : l’Alpine A290 propose deux configurations moteur, environ 180 et 220 ch. Ce n’est pas juste une question de chiffres ; c’est la manière dont ces chevaux sont délivrés et encadrés par le châssis qui change la donne. Alpine n’a pas limité son intervention à une augmentation de puissance. Ils ont repris les suspensions, raffermi les réglages, et ajouté des butées hydrauliques pour contrôler les débattements. Résultat : la voiture répond avec plus de finesse et de progressivité que la R5.
Sur la piste, la présence de barres anti-roulis recalibrées avant et arrière se traduit par un comportement plus neutre en entrée de courbe et une meilleure tenue en sortie. Les ingénieurs ont optimisé le 50/50 entre confort et dynamisme, ce qui se ressent lorsque l’on alterne portions sinueuses et bouts de ligne droite. Le freinage est bien sûr un point clé : Brembo quatre pistons à l’avant, disques surdimensionnés, et une gestion thermique qui permet d’enchaîner sans fade notable sur sessions courtes.
La gestion électrique est elle aussi retravaillée. Le freinage régénératif n’est plus un simple mode B ; il devient réglable sur quatre niveaux via des boutons au volant. Ça change la relation conducteur/voiture. Sur mode faible, on retrouve un comportement plus « roue libre » agréable en ville ; en mode fort, la voiture freine plus agressivement en régénérant, mais Alpine a volontairement évité le « one-pedal » complet. Il y a un équilibre entre sportivité et sens pratique.
Un détail technique que j’aime : le Launch Control. Sur une citadine électrique, c’est un gadget pour certains, mais ici il fait sens. Il montre que la voiture veut être utilisée pour des départs réels, pas seulement des accélérations sur le papier. Le ressenti est net, la poussée maîtrisée, et le châssis encaisse. Surtout sur la version 220 ch, où la différence devient physiologiquement perceptible.
Enfin, l’autonomie varie, inévitablement affectée par l’ajout de masse et la recherche de performance. La batterie de base (52 kWh) dans la GT donne environ 379 km en cycle mixte déclaré, mais en conduite dynamique sur route et circuit, attendez-vous à une baisse sensible. C’est le prix à payer pour une expérience plus engageante.
En synthèse : l’A290 ne se contente pas d’ajouter du muscle ; elle propose une architecture moteur-châssis pensée pour le pilotage. Si vous cherchez une voiture de sport compacte électrique qui vit et respire la performance, l’A290 fait partie des candidats sérieux. Insight : la puissance brute impressionne, mais c’est l’harmonie châssis/électronique qui transforme l’essai.
Intérieur, technologie et héritage Alpine : une habitabilité musclée et pensée pour le pilotage
À l’intérieur, Alpine a choisi la montée en gamme. On troque les sièges tissu de la R5 pour des assises en tissu plus nerveux ou en cuir Nappa selon les finitions, et la console centrale devient plus enveloppante. Les designers ont emprunté des éléments à l’A110 — notamment une commande de « boîte » à boutons — pour donner une sensation sportive mais moderne. Le volant, marqué aux douze heures, intègre des boutons satellites. Ce n’est pas de la posture : ces commandes permettent de régler la régénération, d’appeler la pleine puissance et d’agir sur des paramètres de pilotage sans lâcher le volant.
La partie infodivertissement repose sur une instrumentation numérique de 10,25 pouces et un écran tactile de 10,1 pouces. Alpine a repris le système de la R5 mais l’a enrichi : graphismes revus, fonctions supplémentaires et surtout, l’Alpine Telemetrics. Cette brique logicielle offre des données en temps réel — G latéraux, G longitudinaux, températures des freins, temps au tour — et des conseils de pilotage. Pour qui passe de la route au circuit, c’est une aide précieuse. On retrouve aussi des défis intégrés qui transforment des sessions d’essai en petits exercices de progression.
Le mix de matériaux est pertinent : on sent la volonté d’élever l’expérience sans tomber dans le luxe ostentatoire. Le traitement acoustique reste correct, et les ajustements ergonomiques (positions de commande, visibilité) sont pensés pour un usage sportif mais quotidien. Alpine n’a pas sacrifié la praticité. Les places arrière restent étroites, mais attendues pour une citadine sportive.
Pour illustrer le fil conducteur, voici Marin, ingénieur et pilote amateur : il utilise l’A290 comme daily-race car. Le matin, il apprécie la souplesse de la régénération en milieu urbain ; l’après-midi, il active un mode plus dynamique pour rejoindre un circuit où il récupère des logs Telemetrics pour analyser ses trajectoires. Pour lui, la voiture est un outil d’apprentissage autant qu’un jouet. Cela montre que la technologie n’est pas un gadget, mais un levier pour progresser.
En conclusion de cette section, l’A290 offre un habitacle cohérent avec sa vocation : performance maîtrisée et ergonomie dédiée au pilotage. Insight : la techno embarquée fait le pont entre usage quotidien et aspiration sportive, sans complexifier à outrance l’expérience.
Prix, stratégie fiscale et concurrence : pourquoi l’Alpine A290 fragilise le segment des citadines sportives
Le contexte est simple et un brin brutal : les petites sportives ont subi un malus qui a refroidi une grande partie du public. C’est pour ça que certains constructeurs cherchent des contournements ou des positionnements premium. Alpine a choisi la seconde voie : transformer la Renault 5 en une proposition haut de gamme et la tarifer comme telle. Résultat ? L’A290 débute à 35 520 € en version GT 180 ch, avec une batterie de 52 kWh et une autonomie annoncée d’environ 379 km. La GT Performance 220 ch grimpe à 38 520 €, et la GTS dans les 41 520 € si vous voulez tout l’équipement.
C’est cher. Et c’est assumé. Alpine mise sur un client prêt à payer pour une vraie identité sportive et des adaptations techniques. Mais sur le marché, la concurrence est rude. On pense à la Mini John Cooper Works E à ~42 550 €, plus puissante, et à l’italienne Lancia Ypsilon HF qui monte autour de 42 400 € avec 280 ch. La Peugeot e-208 GTI annoncée s’inscrira dans ce paysage, tandis que le groupe Volkswagen travaille sur des alternatives comme la ID.2 GTI. Bref, l’offre se resserre.
Autre point : le bonus écologique ne compense pas ces tarifs. L’A290, par son orientation performance, perd un peu du discours « écologique abordable ». Elle devient un produit de niché, destiné à ceux qui acceptent le compromis autonomie/puissance/prix. Alpine sait jouer ce rôle d’orfèvre de la sportivité électrique, même si le marché global des citadines sportives reste restreint en 2026.
Pour Marin, le facteur décisif a été l’équilibre émotionnel : il a acheté l’A290 parce qu’elle offrait une vraie sensation routière sans être un jouet sans offre après-vente. Mais il admet que la facture est salée ; pour d’autres, le choix penchera vers des compactes plus puissantes ou des propositions étrangères jugées plus « value for money ».
En somme, Alpine a choisi de préserver l’ADN sportif au prix d’un positionnement élevé. C’est un pari sur l’image et l’usage. Insight : l’A290 redéfinit le segment en privilégiant l’expérience et l’identité sur le compromis tarifaire pur.
Conduite réelle, course automobile et usages : que promet l’A290 sur piste et en ville ?
La tension entre usage quotidien et vocation sportive est au cœur de la proposition Alpine. Sur route, l’A290 sait être raffinée : suspensions plus fermes, mais pas punitives, freins qui rassurent, et une direction qui parle. En ville, la gestion de la régénération à quatre niveaux évite les désagréments d’un système trop intrusif tout en permettant une récupération d’énergie pertinente. Sur circuit, la voiture dévoile son autre visage : plus vive, plus incisive, surtout dans sa version 220 ch.
Un cas concret : sur une session club, la cadence a été maintenue sans surchauffer les freins grâce au package Brembo et aux réglages châssis. Les temps au tour, enregistrés via Alpine Telemetrics, ont servi de base pour améliorer les trajectoires. Marin a pu jouer sur la régénération au volant pour ajuster l’équilibre en entrée de courbe — une mécanique simple mais efficace qui remplace parfois des réglages plus lourds.
La question de l’autonomie en usage sportif revient souvent. En conduite soutenue, la consommation monte rapidement, et la batterie 52 kWh montre ses limites. Mais Alpine ne prétend pas avoir inventé la batterie miracle ; elle propose une voiture qui conserve une polyvalence convenable tout en offrant des sensations. Pour un week-end de roulage, planifier les recharges reste nécessaire.
Sur le plan de la course automobile, l’A290 pourrait légitimement intéresser les séries One-Make ou les compétitions amateures où la parité d’engagement et le coût sont maîtrisés. Son châssis et son package freinage en font une base solide pour des conversions piste. Alpine a d’ailleurs tout intérêt à valoriser cet usage pour entretenir son héritage Alpine en compétition.
Au final, l’A290 est une voiture de compromis bien réalisé : elle reste praticable au quotidien tout en offrant une vraie expérience de conduite sur piste. Pour qui veut apprendre à piloter ou simplement ressentir autre chose qu’un simple 0–100, elle est convaincante. Insight : l’A290 n’est pas une démonstration de chiffres, c’est une école de sensations.
- Points d’attention avant achat : autonomie réelle en conduite sportive, coût des options, capacités de recharge rapide, assurance et malus local.
- Atouts : châssis travaillé, freinage Brembo, ergonomie orientée pilotage, Alpine Telemetrics.
- Conseils pour l’utilisation piste : vérifier refroidissement des freins, programmer des sessions courtes, analyser les données Telemetrics après chaque run.
Quelle est la différence principale entre la Renault 5 sport et l’Alpine A290 ?
La différence tient moins à la plateforme qu’à l’approche : l’Alpine A290 propose des dimensions légèrement supérieures, un châssis retravaillé, des équipements spécifiques (jantes 19
Quelle autonomie peut-on attendre en usage mixte et sportif ?
La GT équipée d’une batterie de 52 kWh affiche théoriquement ~379 km en cycle mixte. En usage dynamique ou sur circuit, l’autonomie chute sensiblement : il faut compter sur une baisse importante selon l’intensité de conduite et la température extérieure.
L’A290 convient-elle pour un usage quotidien et ponctuellement sur circuit ?
Oui. Alpine a conçu l’A290 comme une voiture de sport polyvalente : comfortable au quotidien avec des aides adaptées et performante sur circuit grâce à ses réglages, son freinage et l’Alpine Telemetrics pour analyser les performances.
Comment se positionne l’A290 face à ses concurrentes ?
L’A290 se positionne sur un segment premium des citadines sportives. Elle est généralement moins puissante que certaines concurrentes mais mise sur le châssis, l’ergonomie et l’identité Alpine. Les tarifs la placent face à la Mini JCW E, Lancia HF et futures propositions du groupe Volkswagen.
